Τα τραγικά λάθη που υπονόμευσαν την εκπαίδευση των Ιπταμένων για τα μαχητικά…

Η εκπαίδευση πληρωμάτων μαχητικών αεροπλάνων, είναι μία χρονοβόρα, πολυσύνθετη, δαπανηρή και απαιτητική από κάθε άποψη διαδικασία. Που απασχολεί όλες ανεξαιρέτως τις αεροπορικές δυνάμεις ανά τον κόσμο, δεδομένου ότι εξελίσσεται παράλληλα με τις αεροπορικές επιχειρήσεις κάθε είδους και την φιλοσοφία τους. Η αεροπορική εκπαίδευση λοιπόν ως τυποποιημένη διαδικασία δεν σταμάτησε να εξελίσσεται ποτέ και όσες δυνάμεις την παραμέλησαν πλήρωσαν πολύ ακριβό τίμημα. Τόσο σε καιρό ειρήνης όσο και σε περιόδους πολέμου…

Του Στέργιου Δ. Θεοφανίδη

Επειδή πολλά γράφονται τις τελευταίες ημέρες σχετικά με την αεροπορική εκπαίδευση στην Πολεμική Αεροπορία, το πρώτο πράγμα που θεωρούμε ότι οφείλουμε να κάνουμε, είναι να ξεκαθαρίσουμε το τι ακριβώς είναι για τα δικά μας δεδομένα, τα ελληνικά, και τι περιλαμβάνει μεταξύ άλλων.

Η αεροπορική εκπαίδευση, επαναλαμβάνουμε, είναι μία διαδικασία που απασχολεί τους πάντες. Από τις μεγαλύτερες, έως τις μικρότερες αεροπορικές δυνάμεις. Με ποιο τρόπο; Όλοι προσπαθούν να πάρουν το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα, στο μικρότερο δυνατό χρόνο και προπαντός, με το χαμηλότερο δυνατό κόστος.

Αυτό είναι το διαχρονικά δύσκολο ζητούμενο στην αεροπορική εκπαίδευση. Έχει δε την ίδια ισχύ σήμερα, που είχε και πριν από 50 ή 70 χρόνια. Αυτό που έχει αλλάξει τα τελευταία 30 περίπου χρόνια, είναι η κατακόρυφη αύξηση του κόστους εκπαίδευσης. Ιδίως των ιπταμένων που προορίζονται να επανδρώσουν μαχητικά αεροπλάνα, όπως θα δούμε. Και αυτό ισχύει επειδή με τη σειρά τους και οι επιχειρησιακές απαιτήσεις έχουν αυξηθεί.

Ο σημαντικότερος λόγος της αύξησης των επιχειρησιακών απαιτήσεων, αποδίδεται στο ότι πλέον όλες οι Αεροπορίες αξιοποιούν μαχητικά πολλαπλών ρόλων, σε αντίθεση με ότι ίσχυε στο παρελθόν. Όπου είχαμε δηλαδή εξειδικευμένα αεροσκάφη για ρόλους αέρος -αέρος και άλλα για αέρος – εδάφους/επιφανείας, με τα πληρώματα τους αντίστοιχα να διαχωρίζονται σε “αναχαιτιστές” και “βομβαρδιστές”.

Όταν εμφανίστηκαν και εντάχθηκαν μαζικά σε υπηρεσία τα πρώτα μαχητικά πολλαπλών ρόλων, με κυριότερο εκπρόσωπο το διμελούς πληρώματος F-4 Phantom, η εκπαιδευτική διαδικασία έγινε πολύ πιο σύνθετη και πιο απαιτητική. Εκτός από το κλασικό radar lock on ιπτάμενων στόχων και τις τακτικές που το συνόδευαν, έπρεπε να είναι σε θέση να στοχοποιούν και στο έδαφος με την ίδια ταχύτητα και ευχέρεια.

Παράλληλα έπρεπε να μπορούν να εκτελέσουν βολές με όπλα αέρος – αέρος καθώς και ρίψεις βομβών ή βολές κατευθυνόμενων όπλων αέρος – εδάφους με τη χρήση του ραντάρ ή ακόμα και ηλεκτροοπτικών συστημάτων (στην Πολεμική Αεροπορία είχαμε για πρώτη φορά στη δεκαετία του ‘70 το TISEO…).

Τι έχει αλλάξει τα τελευταία 30 χρόνια…

Στη δεκαετία του ‘80, οι κατασκευαστές μαχητικών πέτυχαν όντως σημαντική μείωση του φόρτου εργασίας των ιπταμένων μαχητικών, μέσω της ενσωμάτωσης πρωτοποριακών τεχνολογιών και αυτοματισμών στα μαχητικά τρίτης γενιάς (F-16, F/A-18, Mirage 2000), όπως τα συστήματα Fly-By-Wire, οι προηγμένοι αυτόματοι πιλότοι, οι οθόνες απεικόνισης στοιχείων πολλαπλών λειτουργιών (MFDs), τα ευρυγώνια ολογραφικά HUD (Head Up Displays) και τα χειριστήρια (αεροπλάνου και κινητήρα..) φιλοσοφίας HOTAS (Hands On Throttle & Stick).

Μέσα από αυτή τη διαδικασία δε, έγινε κατορθωτό να καταργηθούν τα διμελή πληρώματα (χειριστής αεροπλάνου και χειριστής συστημάτων) στα μαχητικά πολλαπλών ρόλων και να πάμε στα μονομελή…

Ενώ όμως η αλματώδης πρόοδος στην τεχνολογία των ηλεκτρονικών (avionics) επέτρεψε τη μείωση του φόρτου εργασίας των πληρωμάτων μαχητικών, οι πολλές και συνδυασμένες επιχειρησιακές απαιτήσεις ακόμα και από μικρά μαχητικά πολλαπλών ρόλων της κατηγορία των 10 τόνων, με μονομελές πλήρωμα πλέον, επέβαλαν από την άλλη πλευρά την ενσωμάτωση πρόσθετων συστημάτων αποστολής.

Πέρα από το κλασικό ραντάρ που μέχρι τότε ήταν το κύριο (και μοναδικό στις περισσότερες των περιπτώσεων…) εργαλείο εντοπισμού και εγκλωβισμού στόχων στο αέρα, στο έδαφος και στην επιφάνεια της θάλασσας, ήρθαν να προστεθούν ολοκληρωμένα συστήματα αυτοπροστασίας και ηλεκτρονικού πολέμου (Η/Π), ατρακτίδια στοχοποίησης αέρος και εδάφους μέσω ηλεκτροοπτικών, συστήματα ασφαλών επικοινωνιών που περιλάμβαναν και τερματικά λήψης και μετάδοσης δεδομένων και εικόνας (data link), καθώς και συστήματα απεικόνισης και στοχοποίησης επί κάσκας (HMD – Helmet Mounted Displays).

Το πρόβλημα λοιπόν του φόρτου εργασίας, μετά από μία μικρή περίοδο “ύφεσης”, επανεμφανίστηκε. Στα μαχητικά τέταρτης και πέμπτης γενιάς έγιναν για δεύτερη φορά μέσα σε 20 χρόνια, σημαντικές προσπάθειες μείωσης του φόρτου εργασίας των ιπταμένων, μέσω της υιοθέτησης της φιλοσοφίας sensor fusion. Τι είναι όμως το sensor fusion;

Οι ενδείξεις του ραντάρ, των αισθητήρων ηλεκτροοπτικών, του συστήματος αυτοπροστασίας και Η/Π και του data link, παρουσιάζονται συνδυασμένες και υποστηριζόμενες από ειδική ενιαία συμβολογία σε μία και μόνο, μεγάλων διαστάσεων, οθόνη (MFD). Η οποία πλέον αποτελεί και τον πίνακα οργάνων του πιλοτηρίου στα σύγχρονα μαχητικά (F-35, Gripen NG, F-15QA/EX).

Συμπερασματικά επομένως, είναι πολλά αυτά που έχουν αλλάξει τις τελευταίες δύο τουλάχιστον δεκαετίες. Και σε αυτά τα “πολλά”, σε αυτό το νέο περιβάλλον, καλούνται να προσαρμοστούν το ταχύτερο δυνατό και με το χαμηλότερο δυνατό κόστος οι νέοι ιπτάμενοι που προορίζονται να πετάξουν μαχητικά. Πρόκειται για μία πραγματικά δύσκολη εξίσωση προς επίλυση…

Αγώνας προσαρμογής στα νέα δεδομένα…

Με τα νέα δεδομένα που περιγράψαμε, το κόστος παραμένει παράγοντας σημαντικού προβληματισμού. Σε πρώτη φάση κατά την πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα, το σύνολο των σύγχρονων αεροπορικών δυνάμεων, έχει αναπροσαρμόσει το εκπαιδευτικό πρόγραμμα των ιπταμένων του. Και το ίδιο έχει κάνει και η Πολεμική Αεροπορία…

Το παλιό αρχικό στάδιο (phase 1) εκπαίδευσης που περιλάμβανε 40 ώρες πτήσης έχει αντικατασταθεί από το στάδιο του screening και έχει ενσωματωθεί στο βασικό (phase 2). Το στάδιο του screening (20 ώρες πτήσης) είναι μία πρώτη αξιολόγηση και επιλογή των υποψηφίων, προκειμένου να διαπιστωθεί ότι πληρούν τις προϋποθέσεις για να κάνουν καριέρα ιπταμένου. Στο βασικό στάδιο έχει ενσωματωθεί και τμήμα του παλιού προκεχωρημένου (phase 3), ενώ το υπόλοιπο έχει ενσωματωθεί στο επιχειρησιακό (phase 4).

Εξαιρώντας το screening επομένως, από τη στιγμή που έχει το χαρακτήρα αξιολόγησης και προεπιλογής, τα τέσσερα παλιά στάδια της εκπαιδευτικής διαδικασίας έχουν μειωθεί σε δύο. Βασικό και επιχειρησιακό.

Κάθε ένα από τα δύο αυτά στάδια περιλαμβάνει 120 περίπου ώρες πτήσης κατά προσέγγιση, καθιστώντας τους απόφοιτους του τμήματος ιπταμένων της Σχολής Ικάρων ικανούς να μεταβούν στις Μοίρες μαχητικών μετά την αποφοίτησή τους. Όλα αυτά σε καθαρά ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ επίπεδο… Στην πραγματικότητα ΔΕΝ ισχύουν. Αυτό που συμβαίνει είναι ότι οι εκπαιδευόμενοι ολοκληρώνουν το βασικό στάδιο ως Ίκαροι και το επιχειρησιακό ως νέοι ανθυποσμηναγοί με σημαντική καθυστέρηση.

Αυτό έχει προκύψει για δύο λόγους. Ο πρώτος είναι οι χαμηλές διαθεσιμότητες των εκπαιδευτικών T-6A Texan II και Τ-2Ε Buckeye. Ο δεύτερος είναι ότι με το τελευταίο δεν υπάρχει η δυνατότητα πραγματικής επιχειρησιακής εκπαίδευσης εδώ και πολλά χρόνια.

Είναι μεν αεριωθούμενο και μάλιστα δικινητήριο, αλλά μίας άλλης εποχής. Τα σύγχρονα επιχειρησιακά (LIFT – Lead In Fighter Trainers) εκπαιδευτικά προετοιμάζουν τους ιπταμένους για να μεταβούν σε Μοίρες μαχητικών. Επειδή ενσωματώνουν χαρακτηριστικά ίδια με αυτά που ο εκπαιδευόμενος θα βρει στα πιλοτήρια των μαχητικών.

Διαθέτουν ραντάρ ή συστήματα προσομοίωσης ραντάρ, έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν ατρακτίδια στοχοποίησης, διαθέτουν θαλάμους διακυβέρνησης εξοπλισμένους με οθόνες MFD και προηγμένα HUD, χειριστήρια φιλοσοφίας HOTAS.

Παράλληλα, στις οπλισμένες τους εκδόσεις έχουν τη δυνατότητα να αξιοποιούν εκτός από συμβατικές βόμβες και ρουκέτες, πυραύλους αέρος – αέρος, βόμβες κατεύθυνσης λείζερ (LGB), ή GPS, καθώς και πυραύλους αέρος – εδάφους κατεύθυνσης λέιζερ ή IR (υπερύθρων).

Το T-2E δεν έχει τίποτα από όλα αυτά και επομένως δεν παρέχει τη δυνατότητα εκπαίδευσης σε διαδικασίες και τακτικές στοχοποίησης και εξαπόλυσης σύγχρονων όπλων εναντίον στόχων στο έδαφος ή στον αέρα. Ο εκπαιδευόμενος μπορεί να εκτελέσει μόνο άφεση συμβατικών βομβών και εκτόξευση ρουκετών, με διαδικασίες στοχοποίησης όψεως. Δηλαδή διαδικασίες της δεκαετίας του ‘40 του ‘50 και του ‘60…

Όταν επομένως μετατίθεται σε Μοίρα μαχητικών ξεκινά από το μηδέν ουσιαστικά. Και εδώ πλέον το κόστος του να εκπαιδευτεί στο να εκτελεί διαδικασίες στοχοποίησης και αξιοποίησης όπλων αέρος – αέρος και αέρος – εδάφους, είναι ΤΕΡΑΣΤΙΟ. Γράφαμε στο αφιέρωμά μας με τίτλο “Εκπαιδεύσου όπως θα πολεμήσεις… Μια Πολεμική Αεροπορία έτοιμη ακόμα και για τους τουρκικούς S-400”, το εξής ενδεικτικό:

“Για να δώσουμε μια εικόνα του ποια είναι τα τυπικά προσόντα που θα πρέπει να έχουν οι ιπτάμενοι για να πετάξουν τη νύχτα με LANTIRN και NVG, σημειώνουμε ότι θα πρέπει να έχουν κηρυχθεί ετοιμοπόλεμοι στα βασικά αντικείμενα και να έχουν συμπληρώσει τουλάχιστον 200+ ώρες στο F-16. Στο σημείο αυτό προετοιμάζονται για αξιολόγηση ως αρχηγοί ζεύγους και θεωρούνται έτοιμοι να ξεκινήσουν την πιστοποίηση αποστολών LANTIRN στην Κατηγορία 1”.

Κάθε μία από αυτές τις 200+ ώρες πτήσης στο F-16, έχει κόστος 15.000 περίπου δολαρίων. Σε ένα εκπαιδευτικό LIFT, (Μ-346, Τ-50, Ηawk, T-7 Redhawk), δεν ξεπερνά τα 7.000 δολάρια! Καταλαβαίνετε άρα, το μέγεθος της οικονομίας που επιτυγχάνεται, όταν από αυτές τις 200 ώρες, οι 50 ή οι 80, ή ακόμη και οι 100, έχουν μπει σε εκπαιδευτικό LIFT!

Το όλο ζήτημα με την αεροπορική εκπαίδευση επομένως, εστιάζεται εκεί… ΚΑΛΥΤΕΡΗ ποιότητα εκπαίδευσης, με ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΟ κόστος. Το μεγαλύτερο λάθος που έγινε από την ελληνική πλευρά πριν από 20 περίπου χρόνια, ήταν το γεγονός ότι η εκπαίδευση των Ελλήνων Ικάρων αναβαθμίστηκε – εκσυγχρονίστηκε εν μέρει και όχι ΣΥΝΟΛΙΚΑ.

Πρόκειται για πάγια ελληνική τακτική και κουλτούρα (μισές δουλειές…), την οποία πληρώσαμε ακριβά για πολλοστή φορά! Ενώ δηλαδή επιλέξαμε ένα ολοκληρωμένο εκπαιδευτικό σύστημα (αεροσκάφος T-6A Texan II και GBTS) για το βασικό στάδιο, δεν κάναμε ΠΑΡΑΛΛΗΛΑ το ίδιο και για το επιχειρησιακό. Θα μπορούσαμε τότε;

ΑΣΦΑΛΩΣ και θα μπορούσαμε, είναι η απάντηση. Δεν ήταν ανάγκη δηλαδή να προμηθευτούμε 45 Τ-6Α. Τα 25 οπλισμένα νέα εκπαιδευτικά αεροσκάφη ήταν υπεραρκετά για την κάλυψη των αναγκών του προγράμματος εκπαίδευσης, αλλά και άλλων ρόλων και αναγκών. Τα κονδύλια που θα περίσσευαν θα μπορούσαν να κατευθυνθούν στην προμήθεια ενός LIFT έστω και σε μικρότερο αριθμό σε πρώτη φάση…

Κάπως έτσι φτάσαμε στο “και δέκα” πλέον σχετικά με το ζήτημα του LIFT ειδικά και της αεροπορικής εκπαίδευσης συνολικά. Το ότι δηλαδή αντιμετωπίζουμε σημαντικά προβλήματα τα τελευταία 10–15 χρόνια σε αυτό το εξαιρετικά κρίσιμο κομμάτι, είναι πρωτίστως δική μας ευθύνη. Είναι πρωτίστως δικές μας κακές επιλογές…

Στο ίδιο ζήτημα δε θα επανέλθουμε με λεπτομέρειες, παρουσιάζοντας τις προσφορές της καναδικής κυβέρνησης, μέσω της CAE και της ισραηλινής Elbit. Με όσα στοιχεία κατορθώσαμε να συγκεντρώσουμε.