“Ματ… δράκου” με το C919, δυτική τεχνολογία, κινεζικές εισπράξεις! (ΑΝΑΝΕΩΣΗ)

Φαίνεται δεδομένο, ότι η δημιουργία ενός επιβατικού αεροσκάφους έναντι ενός μαχητικού είναι απλούστερη και ευκολότερη. Παρ’ όλο που αυτό είναι κάτι αναντίρρητο, η κάθε κατασκευή έχει τις δικές της δυσκολίες και προβλήματα να αντιμετωπίσει. Μετά λοιπόν την προφανή πρόοδο των Κινέζων στα μαχητικά, φαίνεται ότι έφτασε η ώρα της εισόδου της αεροπορικής βιομηχανίας της Κίνας στον πολιτικό τομέα.

Γράφει ο Γιώργος Αναγνωστόπουλος

Καλό είναι να θυμόμαστε ότι οι Κινέζοι έχουν αποκτήσει κάποια σημαντική πείρα στην κατασκευή πολιτικών αεροσκαφών, διότι στο έδαφός τους λειτουργεί εργοστάσιο παραγωγής της οικογένειας αεροσκαφών Airbus A320. Η Εμφάνιση λοιπόν του C919 μόνο έκπληξη δεν μπορεί να αποτελεί.

Οι διάφορες τοπικές αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποιούν και εκμεταλλεύονται ένα στόλο 588 αεροσκαφών Airbus A320 κι έκδοχα και 708 Boeing 737 κι έκδοχα, δηλαδή ένα συνολικό στόλο 1296 αεροσκαφών της ίδιας κατηγορίας που το C919 φιλοδοξεί να αντικαταστήσει και να συμπληρώσει σταδιακά, συν τις πιθανές πωλήσεις διεθνώς. Not bad, not bad at all που θα έλεγαν και οι αγγλομαθείς.

Πριν όμως από το C919 οι Κινέζοι είχαν κάνει άλλη μία απόπειρα το 2002 με την δημιουργία του ARJ21 (ως περιφερειακό αεροσκάφος), το οποίο ήταν ένα αντίγραφο του MD-80 της πάλαι ποτέ McDonnell Douglas που σταμάτησε να παράγεται το 1999, αλλά ορισμένα αεροσκάφη του τύπου είχαν συναρμολογηθεί στην Κίνα.

Το όλο εγχείρημα κατέληξε σε πλήρη αποτυχία παρόλο που φαινομενικά φαινόταν εφικτό. Πόσο όμως Κινέζικο είναι το C919; Ας δούμε τι δρόμο και ποιες μεθόδους ακολούθησαν οι Κινέζοι ώστε να αποφύγουν την επανάληψη της αποτυχίας του ARJ21.

Για το εγχείρημα του C919 η Comac ακολούθησε τον σίγουρο δρόμο. Καταρχάς, επαναπάτρισε όλους τους Κινέζους αεροναυπηγούς και ειδικούς περί την αεροπορική βιομηχανία που εργάζονταν στην Boing και την Airbus.

Δεύτερον, στα τεχνικά θέματα που δεν διέθετε σίγουρες δικές της λύσεις (οι μεγάλες χώρες φτιάχνουν λίγο απ’ όλα, στο θέμα της ποιότητας και του επιπέδου ανάπτυξης, αρχίζουν να μπερδεύονται τα πράγματα), επέλεξε την σίγουρη οδό της επιλογής έμπειρων υποκατασκευαστών.

Οι υποκατασκευαστές αυτί είναι εξ Αμερικής και Γαλλίας. Δεν πρέπει να παραλείψουμε ότι σημαντικό κριτήριο στην επιλογή ενός αεροσκάφους αφορά τον κύριο τομέα εκπαίδευσης πληρωμάτων αλλά και συντήρησης των αεροσκαφών.

Επομένως, επιλέγοντας υποκατασκευαστές με συστήματα ή μέρη αεροσκαφών που υπάρχουν στην διεθνή αγορά οι Κινέζοι ξεπερνούν τους όποιους δισταγμούς ή αντιρρήσεις διεθνών πελατών. Ο παρακάτω πίνακας μας δείχνει τι είναι κινέζικο και τι όχι, στο C919.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ: Το C919 είναι περισσότερο δυτικό παρά κινέζικο. Παρ’ όλα αυτά το αεροσκάφος αυτό έχει πολλές προοπτικές στην διεθνή αγορά και μπορεί να αποβεί σοβαρός αντίπαλος για τους Αμερικάνους αλλά και τους Ευρωπαίους.

Οι ακόλουθοι λόγοι εξηγούν το γιατί. Είναι ευνόητο ότι όλοι οι αερομεταφορείς χρησιμοποιούν τα ακόλουθα βασικά κριτήρια όταν αγοράζουν αεροπλάνα, 1) τιμή μονάδας 2) λειτουργικό κόστος 3) χρηματοδοτικά πακέτα 4) χρόνος παράδοσης 5) πολιτικός παράγων.

Είναι ηλίου φαεινότερο ότι οι τομείς, τιμή μονάδας, χρόνος παράδοσης και χρηματοδότηση, θα είναι τα μεγάλα ατού της Comac για την διεθνή προώθηση του C919.